Kolej

Dworzec kolejowy Zabrze-Północ / Ludwigsglück.

Niedziela 27 października 1872 roku była u nas prawdziwym świętem kolei. Tego dnia otwarto w Biskupicach stację kolejową „Borsigwerk” koło kopalni i koksowni „Jadwiga” i przystanek „Ludwigsglück – Grube“ (Zabrze-Północ) koło kopalni o tej samej nazwie, który jest przedmiotem tego opracowania. Od tego momentu rozpoczęto tam prowadzenie ruchu pasażerskiego. Według Przemysława Nadolskiego (zobacz źródła) ruch towarowy wprowadzono dopiero 15 października 1875. Według „Handbuch der Deutschen Eisenbahnstrecken 1835-1935” oba ruchy wprowadzono jednocześnie.

Zgodę ministerstwa na budowę przystanku „Ludwigsglück – Grube“ wydano 6 czerwca 1870.

Nowo otwarta linia o długości 29,14 km prowadziła z Gliwic przez Borsigwerk i Bytom do Chorzowa. Pociągi osobowe (cztery pary) kursowały między Gliwicami a Świętochłowicami.

Z Gliwic pierwszy wyjeżdżał o 3:56, ostatni a 21:51. Ze Świętochłowic odpowiednio 4:22 i 19:52. Ale według rozkładu jazdy z 1880 roku bez przesiadki dojechać można było jedynie do Gliwic i Borsigwerku (Biskupice). W późniejszym czasie pociągi kursowały najczęściej między Bytomiem a Gliwicami.

Dworzec ok. 2003 r. Foto: Andrzej Dutkiewicz.

Oba dworce leżały z dala od osiedli, gdyż to ruch towarowy był głównym powodem wybudowania linii kolejowej z Bytomia do Gliwic z pominięciem Zabrza. Obsługiwała ona zakłady koncernu Borsiga, kopalnię Jadwiga i Ludwik, oraz hutę żelaza. Punktem ciężkości ruchu osobowego był dowóz ludzi do pracy.

Przystanek znajdował się przy ulicy Przystankowej, która leży między Hagera a Mikulczycką. Taką nazwę otrzymała ona w 1958 roku. Przed wojną nazywano ją Ludwigsglückstrasse. Ale nie znalazła się na żadnym planie miasta, więc trudno powiedzieć czy była to nazwa oficjalna. Tą krótką ulicę znajdziemy w książce adresowej miasta z 1938 roku, ale bez numerów domów. Posłużono się tam pojęciami dom trzyrodzinny, dom ośmiorodzinny, dom urzędniczy.

Dworzec od strony ulicy ok. 2003 r. Foto: Andrzej Dutkiewicz.

W pierwszych latach przystanek o oficjalnej nazwie „Ludwigsglück” nie posiadał żadnego budynku. Położono 1260 m toru i cztery zwrotnice. Pierwszy mały budynek stacyjny i ubikację zbudowano w 1873 roku.

Na stacji zatrudniano stróża i dwóch zwrotniczych.

Z czasem przybywało toru i zwrotnic, a w 1881 roku uruchomiono tam bocznicę do huty „Donnersmarck” ( Huta Zabrze).

W 1883 roku po wschodniej stronie starego budynku postawiono większy, nowy, dwupiętrowy, według projektu kolejowego inspektora budowlanego Mantzela z Wrocławia. Dom był podpiwniczony i posiadał poddasze, dwuspadowy dach pokryto tradycyjnie, jak to u nas było, papą. W piwnicy budynku była pralnia i piekarnia. Na parterze od strony torów były: ekspedycja towarowa, biuro stacyjne z kasą i dwie poczekalnie. Dla pasażerów IV i III klasy, oraz II i I klasy osobno. Zimą pomieszczenia ogrzewano piecami kaflowymi. Na parterze od tyłu i na piętrze urządzono mieszkania dla pracowników dworca.

Od wschodniej strony dworca stanął w tym samym roku budynek gospodarczy z rampą.

Budynek gospodarczy z rampą. Foto: Andrzej Dutkiewicz ok. 2003 r.

Po południowej stronie torów stacyjnych przebiegała od 1895 kolej wąskotorowa (otwarcie 16 września). Z czasem powstał tam dworzec i nastawnia dysponująca. Zamknięto go w 1985 roku.

Stacja „Ludwigsglück” posiadała w tym czasie dwa tory główne I i II, oraz dwa dodatkowe 3 i 4, za którymi po południowej stronie zbudowano pomosty dla rozładunku rudy żelaza i węgla.

Około 1889 roku wybudowano dom mieszkalny dla dróżnika lub zwrotniczego który stoi dziś przy ulicy Przystankowej 12.

W latach 1901-1905 na stacji i wokół niej poczyniono wiele inwestycji. W związku z rozbudową bocznicy huty „Donnersmarck” ( 1902-03) poszerzono o 50 m wiadukt nad obecną ul. Mikulczycką (1904). Po północnej stronie torów, po obu stronach stacji wybudowano dwie nastawnie oznaczone literami „Lot” – Ludwigsglück Ost i „Lwt” – Ludwigsglück West. Po wojnie Zpn1 i Zpn.

Przy obecnie ul. Przystankowej postawiono także dwa budynki mieszkalne dla kolejarzy i ich rodzin, trzy i ośmiorodzinny.

Nastawnia Zpn1. Foto: Daniel Fic.

Nastawnia Zpn1. Foto: Daniel Fic.

W 1910 roku królewskim naczelnikiem stacji (Königlicher Bahnhofsvorsteher) był Josef Watzlawek. Oprócz niego w budynkach mieszkalnych należących do stacji mieszkali i zatrudnieni tam byli: zwrotniczy i jego pomocnik, trzech asystentów kolejowych, jeden starszy asystent, jeden pomocnik biurowy, pomocnik brygadzisty (nadzorował stan techniczny urządzeń stacyjnych), dróżnik i jego pomocnik, pomocnik konduktora peronowego, jeden manewrowy i jeden pracownik pomocniczy.

Nastawnia ZPn i pociąg osobowy Bytom-Dzierżoniów. 04.10.1996.

Nastawnia ZPn i pociąg osobowy Gliwice-Łódź Fabryczna. 02.07.1999.

W latach 20. XX wieku zakończono szeroko zakrojoną modernizację stacji rozrządowej w Gliwicach. Rozpoczęta w 1913, przeciągnęła się w wyniku wybuchu wojny. Wybudowano nowy, dwutorowy odcinek linii z Bytomia do Zabrza-Północ (9,29 km), przeznaczony dla pociągów pośpiesznych, otwarto go 31 stycznia 1926 roku. Również od strony Gliwic dołożono drugi tor i częściowo zmieniono przebieg trasy, ten odcinek miał 5,1 km i gotowy był 5 października 1924 r. dla ruchu towarowego. Dla osobowego jak powyżej 31 stycznia 1926.

To tą linią przejeżdżał „Latający Ślązak”, od maja 1936 do sierpnia 1939 roku łączący Bytom z Berlinem w ok. cztery i pół godziny.

Nad ulicą Wolności w Maciejowie wybudowano nowy wiadukt (1917). Starą jednotorową linię rozebrano, a w drugiej połowie lat 30. wybudowano w jej miejscu autostradę i położono obok niej bocznicę łączącą z dworcem szyb „Westschacht” kopalni „Concordia”, istniejący do dziś pod nazwą „Maciej”, przy ulicy Srebrnej.

Według „Wykazu Linii Dyrekcji Kolei Rzeszy w Opolu w 1928 roku” linia numer 37 Gliwice-Zabrze Północne-Biskupice liczyła sobie 13,08 km długości.

Na stacji przybył nowy peron wyspowy przy którym znajdował się tor 2 w kierunku Bytomia. Zbudowano do niego specjalnie przejście na wysokości główki szyn. Nigdy nie było tam tunelu jak na dworcach Zabrze i Zabrze-Mikulczyce.

Peron drugi z przejściem. Foto: Daniel Fic.

O budowie dwutorowej linii i zamiarze powiększenia dworca informował „Katolik Codzienny” 17 stycznia 1925 roku.

„Katolik Codzienny” 17 stycznia 1925 roku.

Kolejna wiadomość o rozszerzeniu budowli stacji ukazały się 13 maja 1926 roku.

„Katolik Codzienny” 13 maja 1926

“Katolik Codzienny” 8 Padziernika 1928

W 1928 roku, w czasie rozbudowy dworca przetokowego wydarzył się śmiertelny wypadek. Donosił o tym „Katolik Codzienny” w wydaniu z 8 października.

W „Amtliches Bahnhofverzeichnis 1933 der Deutschen Reichsbahn” – Urzędowy Spis Dworców 1933 Kolei Rzeszy- omawiany dworzec figuruje na stronie 359 jako II klasy na trasie Bytom-Gliwice, podległy urzędowo pod każdym względem dworcowi w Gliwicach.

Od 1934 roku pod stacją pojawił się przystanek tramwajowy nowo otwartej staraniem władz miasta Hindenburg linii 3. Pierwszy odcinek połączył dworzec z dworce kolejowym w Mikulczycach i centrum miasta. W dwa lata później tramwaj kursował już aż do mijanki na Guido. W 1952 roku linię 3 przedłużono do Dworca i kopalni Makoszowy.

Ta linia tramwajowa miała tą wyjątkową cechę że łączyła od tego momentu pięć dworców kolejowych na terenie Zabrza. Dworce Zabrze – Makoszowy, -Południe, -Centralny, -Północ i -Mikulczyce.

22 maja 1938 wraz ze zmianą rozkładu jazdy zmieniono nazwę dworca z Ludwigsglück na Hindenburg (OS) – Ludwigsglück.

W 1938 roku powstał projekt wybudowania przez Deutsche Reichsbahn strzelnicy sportowej dla kolejarzy na terenie dworca. Nakreślono plany, a inwestycję przeprowadzić miła kolej siłami własnych pracowników. Ta historia opisana jest w osobnym artykule:

STRZELNICA SPORTOWA DEUTSCHE REICHSBAHN (DR) PRZY DWORCU „LUDWIGSGLÜCK“ (ZABRZE-PÓŁNOC).

Plan sytuacyjny. Skala 1:500

Plan dworca z uwzględnieniem projektowanej strzelnicy.

  1. Tor do Bytomia.

  2. Peron 2.

  3. Tor do Gliwic.

  4. Peron 1.

  5. Budynek dworca.

  6. Toalety.

  7. Ścieżka do Mikulczyc.

  8. Projektowana strzelnica.

  9. Ulica Przystankowa.

W książce adresowej dla miast Hindenburg O.S. Z 1938 roku znajdziemy wzmiankę o prowadzonej przez Maxa Kriebla dworcowej restauracji.

Według ostatniego rozkładu jazdy Deutsche Reichsbahn 1944/45 na dworcu zatrzymywało się dziennie ok. 18 pociągów.

Po wojnie dworzec nie nosił śladów większych zniszczeń i przeszedł pod zarząd Polskich Kolei Państwowych, otrzymując nową nazwę Zabrze-Północ.

Szybko wznowiono przewozy osobowe i w rozkładzie jazdy ważnym od 7 października 1946 roku znajdziemy 11 zatrzymujących się na stacji par pociągów.

W Spisie Abonentów Sieci Telefonicznej DOKP Katowice z 1966 roku ujęto dziesięć działów służbowych na stacji Zabrze-Północ. Zawiadowca, biuro (stacyjne), dyżurny ruchu, odprawa pociągów, kierownik ekspedycji kolejowej, kasa towarowa i taksacja, biuro wagonowe, rewidenci wagonów, ekspedycja kolejowa kopalni Ludwik.

Większość z nich obsługiwała ruch towarowy, gdyż osobowy był tylko przelotny (stacja pośrednia).

W takim samym spisie z roku 1984 wymienieni na stacji zostali: zawiadowca, dyżurny ruchu dysponujący, biuro stacyjne, biuro wagonowe, kasa towarowa, biuro regulacyjne, odprawa pociągów, warsztat montera zrk (zabezpieczenie ruchu kolejowego), warsztat montera łączności.

W roku 1980 na stację przejechał pierwszy elektryczny pociąg. Nowo zelektryfikowaną linię otwarto dzień przed wigilią. Kursowały tam potem prawie wyłącznie jednostki elektryczne.

Dworzec z trakcją elektryczną. Foto: Daniel Fic.

Zabrze – Północne 2001. Foto: Daniel Fic.

Na stacji były tory postojowe i zdawczo-odbiorcze.

W końcu lat osiemdziesiątych zamknięto kasy biletowe, bilet trzeba było kupować u konduktora w pociągu.

Około roku 1990 przebudowano stary peron drugi, którego podstawą była uklepana ziemia. Nowy składał się z betonowych płyt.

Dworzec ok. 2003 r. Widoczny peron 2. Foto: Andrzej Dutkiewicz.

Mimo upływu lat budynek nie był remontowany. W poczekalni stały drewniane ławki, a zimą pasażerowie sami dokładali węgla do kaflowego pieca.

W 1996 roku stację zdegradowano do funkcji przystanku. To oznaczało zamknięcie wszystkich biur dworcowych, albo przeniesienie ich do dworców okolicznych na tej linii.

ET22-713 mija śp. st. Zabrze Północne jadąc w kier. Biskupic. 03.10.1996. Foto: Daniel Fic.

Dworzec w latach 90-tych. Foto: Daniel Fic.

Po prawie całkowitym unieruchomieniu okolicznego przemysłu w latach 90-tych i zawieszeniu przez PKP nieopłacalnych przewozów osobowych, na mało już uczęszczanej linii Bytom – Biskupice – Gliwice zaprzestano ruchu osobowego z dniem 6 października 2001 roku.

Budynek dworca wyburzono w 2004, lub 2005 roku.

Dworzec po rozbiórce. Foto: Daniel Fic.

1 czerwca 2006 roku przystanek komunikacji miejskiej przy byłym dworcu zmienił nazwę z „Zabrze Dworzec Pólnocny” na „Zabrze Przystankowa”.

W 2008 roku wznowiono ruch pasażerski na odcinku Bytom-Gliwice, ale pociągi nie zatrzymywały się na przystanku Zabrze-Północ, bo dworca już nie było. W roku 2013 przewozy znów wstrzymano.
Obecnie w roku 2019 znowu myśli się o wznowieniu tam ruchu.

Przewozy towarowe są kontynuowane.

Autor:  Andrzej Dutkiewicz.

Serdeczne podziękowania dla Daniela Fica za zdjęcia,  Rafała Tylendy za wycinki prasowe  i Dany Durdyn za wspomnienia.

Źródła: Kroniki Miasta Zabrze 2011 Przemysław Nadolski „Przystanek Kolejowy Ludwigsglück”

Handbuch der Deutschen Eisenbahnstrecken. Wydawnictwo: Dumjahn.

Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski „150 lat kolei na Śląsku” Opole, Wrocław 1992.

„Dzieje Katowickiego Okręgu Kolejowego” Katowice 1997.

Amtliches Bahnhofverzeichnis 1933 der Deutschen Reichsbahn.

Spis abonentów sieci telefonicznej Śląskiej DOKP.