Kolej
Linia kolejowa 166. Gliwice-Poremba-Chebzie. Zaginiona kolej Janosza.
Część 1. Rys historyczny.
Jednym z najbardziej tajemniczych obiektów kolejowych w Zabrzu była rozebrana w 1999 roku linia 166, której śladem w dużej części poprowadzono Drogową Trasę Średnicową. Opisaliśmy też lepące przy niej zabrzańskie dworce osobowe, przy ulicy 3-go maja (Guido-Dorotheendorf), oraz w Porembie przy ulicy Lompy/Piekarska, tuż koło domu Janosza. W opracowaniu tym opieramy się na bardzo nielicznych opublikowanych materiałach polskich i niemieckich, oraz zbieranych już od lat relacjach świadków, wpisów z książek adresowych, rozkładach jazdy i materiale fotograficznym.
SERDECZNIE ZAPRASZAMY DO WZIęCIA UDZIAŁU w tej pracy. Przekazywaniu uwag i informacji własnych lub z kręgu znajomych, rodziny. Mamy nadzieję że w ten sposób uda nam się uzupełnić historyczny obraz linii kolejowej które przecinała niegdyś nasze Zabrze w jego południowej części.
Adresy kontaktowe: andrzej.dutkiewicz@historia-zabrza.pl i piotr.herszowski@op.pl
Piotr Herszowski i Andrzej Dutkiewicz
Rys historyczny do roku 1945. Rozkłady jazdy.
W rozwijającym się prężnie Zabrzu istniała w połowie XIX w. tylko jedna główna linia kolejowa przecinająca wieś na pół z zachodu na wschód, łącząca Wrocław z Górnym Śląskiem. Jej przepustowość była ograniczona. Na południe od tej linii istniało lub powstało wkrótce kilka zakładów przemysłowych znacznie od niej oddalonych. Były to między innymi Kopalnia „Guido”, obok koksownia „Glück Auf” (tam gdzie obecnie są „Zabrzańskie Zakłady Mechaniczne”) , kopalnia Królowa Luiza pole Wschód (kwk. Zabrze-Wschód) i leżąca przy niej koksownia „Poremba”. Było to powodem do wybudowania następnej linii kolejowej łączącej te zakłady z głównymi trasami przewozów i odciążenia głównej linii, również w przypadku ewentualnych awarii. Jednotorowa linia miała 14,79 km, początek w Gliwicach , koniec w Rudzie Wschodniej w Chebziu (Morgenroth). Stały przy niej w Zabrzu dwa dworce osobowe, na ulicy 3-go maja, przy Weindoka, koło mostu Drogi Średnicowej i na Zaborzu-Porembie koło byłej kopalni Zabrze-Wschód, w pewnej odległości od ulicy Lompy, przy ulicach (już tylko na mapie) Bielszowickiej, kilka metrów od Piekarskiej, ulicy Janosza.
Do Zabrza wchodziła wzdłuż ulicy Dożynkowej, Botanicznej, na skrzyżowaniu ulic Roosevelta, Botanicznej i Piłsudskiego był przejazd kolejowy. Dalej szła z tyłu kościoła św. Józefa przecinając ulicę św. Józefa. Biegnąc wzdłuż ogródków przy ulicy Słonecznej i koło Piekarni Bochen, dochodziła do ulicy Matejki gdzie był duży przejazd strzeżony, tam gdzie teraz jest rondo Sybiraków. Dalszy ciąg pokrywał się z przebiegiem Drogowej Trasy Średnicowej, przy której budowie wykorzystano teren po byłej linii kolejowej 166. Koło obecnego mostu DTS nad ul. 3-go maja był dworzec osobowy Zabrze-Południe z dużym budynkiem. Po przecięciu ulicy Rymera tor biegł bardziej na południe niż DTS, wzdłuż ulicy Królowej Luizy, przecinał ulicę Piotra Skargi, dalej wzdłuż Sierakowskiego, przez ulicę Józefa Lompy i dochodził do ulic Piekarskiej i Bielszowickiej gdzie był kolejny osobowy dworzec Zabrze-Wschód. Dalej linia opuszczała Zabrze i biegła przez Rudę Południową (kopalnia i koksownia Walenty-Wawel) do Rudy Wschodniej (huta Pokój) gdzie łączyła się z linią Ruda Kochłowice-R. Orzegów. W większej części trasa ta pokrywała się z przebiegiem linii wąskotorowej Maciejów-Nowy Bytom.
Znaleźliśmy dwie sprzeczne daty uruchomienia linii. Według danych zaczerpniętych z (jak podaje autor) Archiwów Państwowych w Opolu i Katowicach przez pana Przemysława Nadolskiego, a opublikowanych w „Kroniki Miasta Zabrza 2010” był to dzień 1 grudnia 1875 roku.
Według danych niemieckich z 1935 roku w wydanym przez Deutsche Reichsbahn „Die Deutschen Eisenbahnen und Ihre Entwicklung 1835-1935” było to 20 lat wcześniej, 8 października 1855 roku , tylko 10 lat po oddaniu pierwszej linii kolejowej przez Zabrze.
Pismo „Niemieckie koleje i ich rozwój 1835-1935” wydało ponownie wydawnictwo „Dumjahn” z Mainz w 1984 roku pod dodatkowym tytułem „Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken” (Podręcznik niemieckich linii kolejowych).
Z „Kroniki Miasta Zabrza 2010” dowiadujemy się że pierwsze projekty linii z Gliwic przez kopalnię Guido do Rudy Chebzie (kop. Wolfgang) powstały dla spółki Kolei Górnośląskiej w 1868 roku. Koncesję na budowę i eksploatację spółka otrzymała 20 listopada 1871 roku. Warunkiem tego było wykupienie terenu pod drugi tor, ale jego montaż nigdy nie doszedł do skutku. Na linii planowano ruch tylko towarowy. W 1872 roku rozpoczęto budowę od Gliwic, w następnym roku ruszyła realizacja odcinka od kop. Guido do Zaborza-Poremby. Całą linię Gliwice-kopalnia „Guido”-kopalnia „Wolfgang” (Walenty-Wawel) od długości 13,09 km otwarto dla ruchu towarowego 1 grudnia 1875 roku. Dokładnie w rok później linię przedłożono o bocznicę do szybu Schmieder, 0,24 km.
Według dokumentów niemieckich kolei z roku 1935, z źródła podanego powyżej koncesję na budowę Spółka Kolei Górnośląskich (Oberschlesische Eisenbahn Gesellschaft) otrzymała 2 sierpnia 1841 roku (Pruski zbiór ustaw na rok 1841 nr. 16 str. 233). Linię otwarto 8 października 1855. 1 lipca 1886 r. linię przejęły „Königlich Preußische Staatseisenbahnen“ (K.P.St.E.), czyli Królewskie Pruskie Koleje Państwowe. Całkowita długość linii wynosiła 14,79 km od Gliwic do Rudy Wschodniej (Morgenroth), a po podziale Górnego Śląska między Polskę a Niemcy w 1922 roku niemiecka część to Gliwice-Granica (za dworcem w Porembie) 13,34 km, a polska Granica-Chebzie (Ruda Południowa) 1,45 km.
Różnica w długości linii wynika stąd że tu podano iż linia kończyła się przystanek dalej.
Wszystkie źródła niemieckie do których udało nam się dotrzeć, jako rok uruchomienia linii podają 1855 r. Jednak są one fałszywe.
Ogólnie należy dodać że daty otwarcia odcinków bywają nieścisłe, gdyż raz podaję się dzień oddania gotowej linii, a czasem dzień rozpoczęcia regularnej eksploatacji.
Nasze wątpliwości rozwiał ekspert od spraw historii kolei na Śląsku pan Krzysztof Soida który korespondencyjnie objaśnił nam proces budowy linii.
Linia Gliwice – Poremba – Chebzie. Projekt – 1868 r., koncesja – 20 XI 1871 r., budowę rozpoczęto w 1872 r., odbiór techniczny odcinka Gliwice – Kop. „Wolfgang” (13,09 km) – 29 XI 1875 r., przekazanie do ruchu towarowego – 1 XII 1875 r., uruchomienie pociągów pasażerskich na trasie Gliwice – Zaborze B (później Poremba, Zabrze Wschód) – 1 X 1889 rok.
Ruch osobowy wprowadzono na linii dnia 1 października 1889 roku i tu w obu źródłach znajdziemy tą samą datę. Otwarto trzy nowe przystanki osobowe, Sosniza (Gliwice-Sośnica), Dorotheendorf (Zabrze Dorota) i Zaborze B (Poremba). Pociągi kursowały na trasie Gliwice – Sośnica – Wieś Doroty (kop. Guido) – Poremba i pokonywały 11,4 km. Przejazd trwał ok. 40 minut. Wraz z postępem technicznym skrócił się z czasem do 20 minut. Prowadzone były wagony klas 2 – 4. Na kolejach podrzędnych wagony kl. 1 nie występowały.
Klasa 4 podróżowało się wówczas na kolejach Prus tylko w pociągach osobowych i były to wagony bez siedzeń, z miejscami tylko stojącymi, wyposażone co najwyżej w uchylane ławy umieszczone wzdłuż ścian wagonu.. Korzystały z nich często osoby podążające z towarem, zwierzętami, tobołkami na targ itp. Bilety na 4 klasę były bardzo tanie. Później w czasach Deutsche Reichsbahn wygony wyposażono w drewniane ławki, stąd wzięło się powiedzenie „Holzklasse”, klasa drewniana. W 1928 roku klasę 4 zlikwidowano, wszystkie wygony wyposażono w drewniane siedziska z oparciem. W tym czasie 80% podróżnych korzystało z 4 klasy. Na PKP poniemieckie wagony „Holzklasse” z oparciami jeździły (jako klasa 2) do lat 80-tych. (Jechałem osobiście. A.D.)
Na posiedzeniu sejmu Prus dnia 9 lutego 1880 roku minister finansów Bitter zgłosił projekt ustawy przyznającej dodatkowe środki na rozwój Górnego Śląska, gdzie jednym z przedsięwzięć miało by być połączenie linii kolejowych Gleiwitz–Guidogrube–Morgenroth i Kattowitz–Nendza, co oznaczało by przedłużenie jej o 15 km. (No. 3. Provinzial-Correspondenz. Achtzehnter Jahrgang. 14. Januar 1880.) Projektu nie zrealizowano.
Gleiwitz-Poremba
Najstarszy rozkład jazdy pociągów osobowych którego kopią dysponujemy to plan letni dla prowincji Poznań i Śląsk z roku 1894. Linia ma numer 40. W każdą stronę jeździły cztery pociągi dziennie.
Sommer-Fahrplan Provinzen Schlesien und Posen.
Linia zarządzana była od 1856 roku przez Królewską Dyrekcję Kolei Górnośląskich we Wrocławiu (Od 1884 r. Królewska Dyrekcja Kolei we Wrocławiu). 1.04.1895 roku powołano dla Górnego Śląska osobną dyrekcję z siedzibą w Katowicach.
Gleiwitz – Poremba 1896r
Następny rozkład z 1896 roku, gdzie linia otrzymała numerację 42e. Bez większych zmian.
Rozkład z 1896 roku.
W 1904 roku gmina Stare Zabrze rozpoczęła bezskuteczne starania o otwarcie przystanku osobowego przy ulicy (obecnie) św. Józefa, koło kościoła. (P. Nadolski)
Gleiwitz – Poremba 1905r
Rozkład jazdy z roku 1905, gdzie wzrosła ilość pociągów. Pociąg nocny F 430 kursował tylko w dni świąteczne.
Rozkład jazdy z roku 1905
Z godzin kursowania pociągów można wywnioskować że obsługiwały one w pierwszym rzędzie dojazdy pracowników, gdyż w godzinach popołudniowych ruch zamierał na kilka godzin.
Te rozkłady jazdy kopiował i udostępnił ksiezyc_nad_gieesem@poczta.onet.pl
Gleiwitz – Poremba 1917r.
Na rozkładzie jazdy z roku wojennego 1917 pociągów jest znacznie mniej (I wojna światowa) i występuje ponownie poprzedni numer linii 42e. Jeden pociąg tylko w dni świąteczne. Rozkład udostępnił: ksiezyc_nad_gieesem@poczta.onet.pl
Rozkład jazdy 1917.
Długość eksploatacyjna części linii przebiegającej przez teren Niemiec i Zabrza wynosiła od Sośnicy do granicy w Porembie 7.72 km w 1928 roku. (Dzieje Katowickiego Okręgu Kolejowego – Katowice 1997). Według wydanej w dwóch językach Statystyki Kolei Górnośląskich za Rok 1927, długość eksploatacyjna 12.25 km, długość linii 8,25 km.
Sposób podziału Górnego Śląska regulowała „Polsko-Niemiecka Konwencja Górno-Śląska Zawarta w Genewie Dnia 15-go maja 1922r”. Podział kolei od strony 96, jako „Tytuł VIII – Koleje”. W dodatku do artykułu 411 stacją graniczną ustanowiono Wolfgangweiche. W artykule 428 postanowiono że niemiecka kontrola celna dla ruchu towarowego odbywać będzie się na stacji Poremba, polska na stacji Wolfgangweiche. Z książki telefonicznej z roku 1928 wynika że urząd celny znajdował się wówczas też na dworcu Hindenburg – Süd (Dorota). Uregulowano że murowany most kolejowy na rzece Czarnawce między Porembą a Wolfgangweiche utrzymywany będzie przez stronę niemiecką.
Powołano nową „Reichsbahndirektion Oppeln” w gestii której była od tego momentu nasza linia. Dotychczasowa siedziba dyrekcji Katowice, znalazła się w Polsce.
Gleiwitz-Hindenburg Ost. 1939r.
Kolejny rozkład, z 1939 roku znaleźliśmy znowu na stronie www.deutsches-kursbuch.de. Wchodził w życie 15 maja. Linia ma numer 128n i w rozkładzie połączona jest z linią Gliwice-Makoszowy, która rozdzielona nową od 1922 roku granicą prowadziła przedtem aż do Katowic-Ligoty. Pociągów kursowało więcej, a jeden, kursujący tylko w dni robocze rozpoczynał bieg od Sośnicy i jechał bezpośrednio do Poremby. Wagony były 2 i 3 klasy.
Rozkład jazdy 1939.
1 września 1939 Niemcy napadły na Polskę i ten oraz wiele innych rozkładów jazdy stracił szybko swą ważność. 1 czerwca lub lipca 1940 roku otwarto ponownie graniczny odcinek linii między Porembą (Hindenburg Ost) a Rudą Południową (Wolfgangweiche) o długości 0,83 km.
Na wojennym rozkładzie z zimy 1941 r widzimy nowy numer linii -149d. Pociągi osobowe kursują jak dawniej od Gliwic do Poremby (Hindenburg Ost) , częstotliwość podobna, osiem par pociągów.
Według danych ze strony eisenbansignale.de kilometraż linii był w roku 1943 następujący:
Gleiwitz Hbf 0,0 Gleiwitz Ost (Sośnica) 4,53 Hindenburg Süd (Guido, Dorota) 8,52 Hindenburg Ost (Poremba) 11,42 Wolfgangweiche (Ruda Południowa) 12,94 Friedenshütte (Nowy Bytom) 15,57 Antonienhütte (Wirek) 17,32.
Stan ten nie zmienił się do końca wojny i w ostatnim niemieckim rozkładzie jazdy na naszej linii ważnym od 3 lipca 1944 do odwołania (!) nic się nie zmienia. Już w grudniu wydano pierwsze decyzje o ewakuacji Górnego Śląska i wkrótce potem zapanował chaos ucieczki dużej części ludności cywilnej, również koleją, więc był to chyba najkrócej obowiązujący rozkład jazdy kolei w historii Zabrza.
Gleiwitz-Hindenburg Ost. 1944
Rozkład jazdy 1944.
Linia kolejowa 166. Dzieje od roku 1945.
Od roku 1945 następował już tylko zmierzch linii. Po raz pierwszy w całości znajdowała ona się na terenie Polski i pod zarządem PKP. Kontynuowano przewozy towarowe i był to najczęściej węgiel i inne produkty przemysłu ciężkiego. Trudno było znaleźć dowód na kontynuację regularnych przewozów osobowych.
Jedyny ślad to ten rozkład jazdy z lata 1947 roku, na którym widać sześć par pociągów, z których część kursowała między Zabrzem-Wschód a Gliwicami, a niektóre Gliwicami -Sośnicą. Ale ich ruch odbywał się tylko na specjalne zarządzenie, na co wskazuje symbol a).
Rozkład jazdy lato 1947.
Pociągi naspecjalne zarządzenie a).
Nadesłał go Pan Sławomir Fedorowicz prowadzący stronę http://www.atlaskolejowy.pl .
Najstarszy powojenny rozkład jazdy pociągów osobowych jakim dysponujemy pochodzi z zimy 1946 roku i nie ma w nim linii ani żadnej ze stacji osobowych.
Ten chyba pierwszy powojenny rozkłady jazdy PKP pochodzi ze skanów od ksiezyc_nad_gieesem@poczta.onet.pl.
„Orbis” 1946/47
Na jednym z forów Google pan Andrzej Massel podaje powojenną kilometrację linii: Ruda Wsch 0,00, Ruda Wsch. posterunek odgałęźny nr 42 0,42, Ruda Płd. 2,17, Zabrze Wsch 3,49, Zabrze Wsch. Kopalnia, posterunek odgałęźny 4,66, Zabrze Płd. (mijanka) 7,11, Gliwice Sośnica 10,56.
Pan Damian Spielvogel podpowiedział nam że większość pociągów którymi po wojnie wyjeżdżali wysiedleńcy z Zabrza i okolic korzystało z linii 166 odjeżdżając z dworca Zabrze – Południe, aby nie zwracać większej uwagi.
W ustaleniu dalszej historii ruchu osobowego bardzo pomogła nam pani Grażyna Białek, która pracowała jako dyżurna ruchu w Porembie, na stacji Zabrze Wschód. Oto jej relacja zdana Piotrowi Herszowskiemu: „Ruch osobowy wstrzymano prawdopodobnie w 1948 r. – to z opowiadań ludzi, którzy tam pracowali i już nie żyją. Rozkład jazdy pociągów był gdy odbywał się ruch osobowy. Ruch osobowy po 1948 roku zdarzał się tylko w trakcie świąt państwowych, brygady robocze wojskowe pracujące na torach jeździły okresowo w kierunku Sośnicy i Rudy Wschodniej (dawniej Nowy Bytom). W późniejszym czasie w tych samych kierunkach jeździli więźniowie do robót na torach. Ponadto w razie przeszkód na szlakach Zabrze Główne lub Makoszowy pociągi tamtych relacji jeździły z Gliwic przez Sośnicę do Rudy Wschodniej przez Zabrze Południe (Guido) i Zabrze Wschód. Ruch pociągów był średni – linia drugorzędna”.
W książce „150 lat kolei na Śląsku” na stronie 155 autorzy podali wykaz wstrzymania ruchu osobowego na liniach drugorzędnych GOP-u w latach 1966-81 i nie ma tam naszej linii, co pośrednio potwierdza że regularnego ruchu po wojnie jednak nie było.
Wprowadzono jedną większą zmianę w przebiegu torów na granicy Gliwic i Zabrza. Tory przełożono na północ od linii wąskotorowej i torów do Makoszów, tak że omijały ulicę Dożynkową i przechodziły przez teren ogródków działkowych „Webera”. Na ostatnim przedwojennym planie Zabrza jakim dysponujemy z roku 1941 tory przebiegały jeszcze prosto. Na pierwszych powojennych również. Ta zmiana nastąpiła najprawdopodobniej w latach 50- tych lub 60-tych.
Jeszcze koło roku 70-tego na linii była sygnalizacja kształtowa. (Obserwacja własna z okolic przejazdu przy ulicy Matejki. A.Dutkiewicz) Potem zamieniono ją na świetlną. Przestawianie zwrotnic odbywało się do końca mechanicznie.
Na pewno kontynuowano ruch towarowy. Osobiście obserwowałem z 2 piętra budynku przy ulicy de Gaulle 136 długie pociągi z węglem które omijały przeciążony odcinek Gliwice-Zabrze-Ruda przez linię 166. Pamiętam również pociąg z żołnierzami machającymi wszystkich przez okno, jechali w wagonach osobowych pochodzących z lat ok. 1900 tzw: boczniakach. (A. Dutkiewicz)
W innej relacji usłyszeliśmy że w latach 90- tych linią wożono zboże do browaru w Zabrzu.
Według „150 lat kolei na Śląsku” w programie elektryfikacji kolei w GOP-ie na lata 1986-90 uwzględniono także trasę Ruda Kochłowice – Ruda Wschodnia – Zabrze – Gliwice Sośnica, do czego jednak, na skutek kryzysu gospodarczego tamtych lat nie doszło.
Na linii były następujące stacje towarowe: Sośnica, Zabrze-Południowe (Guido), Zabrze Wschód-Kopalnia (ZWK), Zabrze-Wschód (ZWS), Ruda Południowa, Ruda Wschodnia.
Linia miała duże pochylenia, na odcinku między Rudą Południową (kop. Wawel), a Rudą Wschodnią do 23 prom. Nawet silne parowozy jak Ty 23 i Ty 45 miały tam przydzielony popych. Również spalinowe SM 31 same nie dawały rady. Opisał to Krzysztof Szymański na forum pl.misc.kolej .
Ślady linii 166 znaleźliśmy na stronie http://www.bytom.webd.pl/ . Są to dwa służbowe rozkłady jazdy pociągów towarowych. W roku 1989 był na linii jeszcze regularny ruch towarowy.
Służbowe rozkład jazdy.
1989
Z rozkładu można się dowiedzieć że do stacji Ruda Wschodnia był trudny podjazd i w przypadku zatrzymania się pociągu pod semaforem mogły byś trudności z ruszeniem z powodu dużego nachylenia. Od Rudy Południowej stosowano więc popych. Zabrze Wschód Kopalnia to posterunek odgałęźny. Na stacji Zabrze Południe była mijanka, więc na pewno dwa tory. Na całej linii jedynie stacja Sośnica posiadała instalację SHP (samoczynne hamowanie pociągu) Prędkość maksymalna to 40 km/h. Pociągi prowadziły lokomotywy ST-44, przy większych obciążeniach parami. Trasa pociągu miała 10,56 km. Cała linia była jednotorowa, co oznacza gruba linia między rubrykami 3 i 4.
W rozkładzie z roku 1990 linia wymieniona jest tylko w wykazie czasu przebiegu lokomotyw luzem.
Służbowy rozkład jazdy 1990
Następujące, opisane chronologicznie, dokumenty obrazują zamieranie ruchu na linii i uściślają datę jej zamknięcia. Nadesłał je Pan Sławomir Fedorowicz prowadzący stronę http://www.atlaskolejowy.pl .
03.03.98
03.03.98 Telegram służbowy zawiadamiał że z dniem 24 maja 1998 wstrzymuje się całkowicie ruch pociągów na odcinku stacja Ruda Wschodnia – Zabrze Wschodnie (Poremba) linii znaczenia miejscowego nr 166.
23.03.98
23.03.98 Aneks do wydanych wcześniej przez naczelniczka stacji Zabrze-Wschodnie regulaminów o okresowym zamykaniu posterunków. Posterunki ZP i ZP1 mijanki Zabrze-Południe (Guido-posterunki znajdowały się na zachód od przejazdu przy ulicy Matejki) czynne będą od poniedziałku do piątku w godzinach 7.00 – 15.00. Posterunki Zabrze Wschód-Kopalnia (kop. Zabrze przy ulicy Lompy) ZWK i Zabrze-Wschód ZWS (dworzec Poremba) od poniedziałku do piątku w godz. 7.00-19.00.
03.04.98
03.04.98 Stacja rejonowa w Gliwicach wydała zarządzenie służbowe nr 14/98. W związku ze spadkiem ruchu na stacji Zabrze-Wschodnie odwołano lokomotywę manewrową dla tej stacji. Prace wykonywać będzie lokomotywa z Gliwic.
1
2
3
25.06.98 Stacja rejonowa w Gliwicach wydała zarządzenie służbowe ROC nr 20/98 o całkowitym wstrzymaniu ruchu pociągów na używanym jeszcze odcinku Gliwice Sośnica – Zabrze Wschodnie z dniem 01.07.1998. Zamknięte i przewidziane do likwidacji będą wszystkie posterunki PKP i posterunki dróżnika przejazdowego. Zarządzono blokadę zwrotnic i ustawienie tarcz zatrzymania D1. Ustalono warunki wyjazdu na linię pociągów roboczych do demontażu torów i urządzeń regulacji ruchu.
Dzięki panu Krzysztofowi Soidzie dowiedzieliśmy się że: „Ostatnia jazda planowego pociągu miała na niej miejsce 30 czerwca 1998 roku. Wówczas z stacji towarowej Gliwice (GLA) wyjechała luzem lokomotywa SM42-1090, jako pociąg nr L10 po węglarki na Kopalnię „Zabrze-Wschód”. Wagony przyjechały do Gliwic pociągiem nr 579. Wszystkie pociągi, które później wyjeżdżały na tę linię, były wyłącznie pociągami roboczymi, uczestniczącymi w likwidacji infrastruktury.” (Monografia poświęconej węzłowi kolejowemu Gliwice str. 140)
Ostatni zapis o linii znajdziemy w gazecie Świat Kolei 6/2000. Na stronie 5 jest taka notka:
„Pod koniec 1999 r. rozebrano linie Gliwice Sośnica – Zabrze Pd. – Zabrze Wsch. – Ruda Śl. Pd. – Ruda Śl. Wsch. Ostatnie kilkaset metrów od strony Rudy Śl. Wsch. zachowano jako tor dojazdowy do bocznicy.” (Kopalni Zabrze-Wschód).
Kopalnię „Zabrze Wschód” (pod koniec Kop. Bielszowice – Ruch Poremba) zaczęto likwidować w połowie lat dziewięćdziesiątych. Bocznicę rozebrano jako ostatnią. Prawie do końca wywożono gruz koleją. (informacja Wojciecha Grossa zamieszczona 3.11.2007 na stronie https://www.bazakolejowa.pl/ )
Autorzy:
Artykuł powstał dzięki inicjatywie, poszukiwaniom świadków i informacjom
Piotra Herszowskiego.
Redakcja końcowa: Andrzej Dutkiewicz.
Za cenne przekazane nam wiadomości dziękujemy:
Krzysztofowi Soidzie.
Sławomirowi Fedorowiczowi.
Wojciechowi Grossowi.
Grażynie Białek.
Pozostałe źródła wymienione są w tekście.
Opublikowane w lutym 2015. Uzupełnione i poprawione 14 kwietnia 2020.
