Kolej
Zaginiona kolej Janosza. Linia kolejowa 166.
Część 4. Dworzec Zabrze Południe – Dorota – Guido.
Dworzec we wsi Dorota, był przy ulicy 3-go maja, jednej z głównych ulic Zabrza gdzie codziennie przechodzi i przejeżdża autem czy tramwajem wiele tysięcy ludzi. Jego osobliwością jest to że mimo iż stał w tak eksponowanym miejscu, już prawie nikt go nie pamięta. A zniknął zupełnie niedawno w roku 1996.
Do 1945 roku.
Wraz z uruchomieniem w dniu 1 października 1889 roku kolejowego ruchu osobowego na linii z Gliwic Sośnicy do Rudy Wschodniej otwarto trzy dworce osobowe. W Sośnicy, Zabrzu Południe (Guido, Dorota) i Zabrze Wschód (Poremba) gdzie pociągi osobowe zawsze kończyły bieg. Dworzec Zabrze-Południe który tu opiszemy, posiadał najmniejsze z nich znaczenie. Znajdował się w odległości 8,5 km od stacji Gliwice (Główne) i 2,9 od stacji Poremba które były stacjami krańcowymi przebiegającej tam linii osobowej. Jego pierwsza nazwa to „Dorotheendorf” (Wieś Doroty). Nie było tu nigdy stacji kolejowej, a tylko przystanek. To znaczy że pociągi nigdy nie kończyły i nie zaczynały tutaj biegu i nie było torów dodatkowych. Ładny, dobrze widoczny z ulicy budynek dworcowy stał do 1996 roku na rogu ulic 3-go maja (Dorotheenstrße) i Józefa Weindoka (Dammstraße).
Pozdrowienia ze Wsi Dorota – Dworzec.
Ale ten pierwszy dworzec i jego okolica nie przypominały tego który rozebrano ponad 10 lat temu. Na początku był to długi na 20 metrów parterowy, drewniany budynek położony między torem a ulicą Weindoka, lecz nieco dalej od ulicy niż późniejszy murowany. Od strony wschodniej mieściła się w nim poczekalnia dla 2 i 3 klasy na 26 osób, od zachodu 4 klasy na około 100 osób. Te cyfry (za Przemysławem Nadolskim „Kroniki miasta Zabrze 2010”) świadczą o tym że tą zapomnianą już linią podróżowało bardzo wielu ludzi. Zapis w jednym ze źródeł że część poczekalni przeznaczona były dla podróżujących I klasą wydaje się być błędny, gdyż na linii tej nie było nigdy wagonów I klasy. Regulowały to wydane w 1878 roku „Przepisy dla kolei niemieckich podrzędnego znaczenia” – Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung vom 12. Juni 1878. Nie znajdziemy też I klasy w żadnym z rozkładów jazdy.
Nieco dalej na wschód znajdowała się wolno stojąca ubikacja.
Nie było również wybudowanych później wiaduktu i nasypu kolejowego. Tory krzyżowały się na jednym poziomie z ruchliwą ulicą Dorotheenstrasse (3-go maja) i zabezpieczone były rogatką. Posterunek przejazdowy znajdowało się w ustawionym równolegle do ulicy parterowym budynku z dwuspadowym dachem, prawdopodobnie murowanym. Usytuowano go między poczekalnią a ulicą. Widoczny jest na jednym z planów sytuacyjnych i pocztówce. Po drugiej stronie ulicy stały dwa urządzenia elektromechanicznej sygnalizacji dzwonowej. Są to te dwa stojące walce stojące przy słupie telegraficznym na poniższej pocztówce. Takie urządzenia wprowadzono w 1875 roku na terenie Niemiec jako podstawową sygnalizację na kolei. Później zastąpił je telegraf elektromechaniczny systemu Morse*a.
Wydawca: Carl Leder.
Następnym budynkiem przy ulicy 3-go maja była wybudowana w latach 70-tych XIX stulecia pod numerem 82 przez Gottlieba Ledera restauracja dworcowa. Leder był również wydawcą litograficznej pocztówki sprzed 1900 roku na której widoczna jest pierwotna bryła budynku, przed dobudowaniem dodatkowego skrzydła. To najstarsza skatalogowana pocztówka z widokami Zaborza. Napis „Zaborze” na pocztówce nie jest błędem. Okolice przystanku „Dorotheendorf” należały do obszaru dworskiego Zaborze, który był własnością fiskusa górniczego, na pograniczu kolonii C i D fiskalnej kopalni „Królowa Luiza” w Zaborzu.
Widoczne są na niej jeszcze kościół katolicki w Zaborzu, ratusz gminny (obecnie policja ul. Wolności), Koksownia Górnośląska (ul. Wolności koło skansenu górniczego, kop. Luiza (Zabrze-Zachód), kop. Guido, obecnie kopalnia zabytkowa, restauracja dworcowa Ledera i i wielki piec huty Redena, należała wtedy do Zaborza. W obiegu 1.1.1898.
Ze zbioru autora.
Dorotheendorf,
W roku 1901 syn Gottlieba, Carl sprzedaje nieruchomość restauratorowi z Gliwic o nazwisku Hopfe. Następnym właścicielem, zapewne już po kilku latach, zostaje Emil Metz, który dobudowuje drugie skrzydło i otwiera tam destylarnię i fabrykę likierów. Powiększony budynek znalazł się na kolejnej litograficznej pocztówce miejscowego wydawcy z Dorotheendorf, którą znalazłem na stronie http://www.bytom.webd.pl. Zobaczymy tam również przejazd kolejowy ze szlabanem przez ul 3-go maja (Dorotheenstrasse), kościół św. Anny oraz gimnazjum przy ul. Sienkiewicza (Gartenstrasse).
Ten do dzisiaj stojący budynek widoczny jest również na fotograficznej pocztówce wydanej przez Hermanna Lukowskiego z Bytomia. Podpis do niej brzmi: Zabrze II Restauracja dworcowa, Wieś Doroty. Znalazła się ona na str. 117 wydanej w 2001 roku książki Piotra Hnatyszyna pt: „Zabrze na dawnej pocztówce”. Przedstawia ona także ogródek piwny.
1 kwietnia 1905 roku gminę Dorotheendorf włączono da gminy Zabrze i przystanek otrzymał nową nazwę Zabrze – Dorotheendorf.
W 1907 roku gazeta „Katolik” donosiła o plotkach że do wsi Dorota planowane jest przeniesienie zabrzańskiego dworca. Zapytana dyrekcja kolejowa nic o takowym zamiarze nie wiedziała, choć rozpoczęto już spekulację gruntami. Całość okazała się być tylko plotką. Być może ktoś chciał tam swoją działkę drożej sprzedać.
Zabrze II
W 1910 roku oprócz właściciela Emila Metza zameldowanych było tam jeszcze dziesięć osób, z których dwie pracowały prawdopodobnie na miejscu. W restauracji znajdował się telefon o numerze 1018. Było to wówczas rzadkością. Metz spełniał również funkcję agenta kolejowego. W 1924 roku właścicielem budynku i restauracji był Paul Kowolik. W 1938 roku restaurację prowadzili Erik i Rudolf Kowolik.
Ponieważ linia była jednotorowa na przystanku znajdował się tylko jeden peron o jednej krawędzi po południowej stronie toru. Przez przystanek przebiegał jeszcze tor bocznicy towarowej do koksowni Skalley i kopalni Zabrze-Zachód (Kop. Królowa Luiza pole Zachodnie przy ulicy Wolności). Dopiero od 1 kwietnia 1909 roku można było na dworcu nadać bagaż, oraz rozpoczęto przyjmowanie przesyłek ekspresowych. ( Przemysław Nadolski w „Kronikach miasta Zabrza”). Potwierdza to wpis w książce adresowej dla Zabrza, Biskupic, Borsigwerku i Zaborza z 1910 roku. Pod hasłem „Haltepunkt Dorotheendorf” (Przystanek Wieś Doroty) wymieniono w niej również ekspedycje towarowe dla „Kopalni Luiza pole Południe” (Kopalnia Guido-obecnie zabytkowa), oraz koksowni „Skalley” (Koksownia Zabrze) i „Glück auf” (Zabrzańskie Zakłady Mechaniczne – Kopex) oraz ładownię kopalni „Guido”. Być może niektóre z biur tych placówek mieściły się na terenie dworca lub restauracji. Wymieniono tam również zatrudnionych na przystanku pracowników: asystent kolejowy Zenke, młodszy asystent kolejowy Hanuschek, nastawniczy Dzimalla, pomocnicy kolejowi Kowarzyk i Rother, zwrotniczy Pietruschka, Pawlik i Drinda, dozorcy kolejowi Schmetana, Hermasch oraz pomocniczy wydawca biletów Wieczorek.
Dworzec we Wsi Doroty, jak sama nazwa mówi był dworcem wiejskim. Zabrze, mimo ponad 60 tys. mieszkańców było jeszcze wsią. Jak dalece wiejski był charakter miejscowości obrazuje artykuł z wydawanej w Bytomiu dla Górnego Śląska polskojęzycznej gazety „Katolik”, we numerze 23 z 22 lutego 1912 na stronie piątej. Rzecz o pożarze na dworcu.
Z wydanej w tym samym roku nowej książce adresowej dowiadujemy się że nastąpiła reorganizacja struktury zatrudnienia na kolei w Dorotheendorf. Na samym przystanku pozostali tylko: awansowany na starszego asystenta kolejowego Zenke i dozorcy kolejowi Schmetana, Hermasch i Sickmayer. Bileterem był Goretzky. Pozostałe funkcje przesunięto do ładowni kopalni Guido (Ladestelle Guidogrube).
W 1915 roku Zabrze zmieniło swą słowiańską nazwę na bardziej niemiecką: Hindenburg O.S. Przystanek otrzymał już trzecią z kolei nazwę: Hindenburg-Dorotheendorf. Ale już od poprzedniego roku wszystko zaczęło się na Haltestelle Dorotheendorf zmieniać.
24 kwietnia 1914 do zarządu gminy Hindenburg O/S. wpłynęło z Zarządu Ruchu Kolei Królewskich pilne pismo upominające o szybkie wydanie pozwolenia na budowę bezkolizyjnego przejazdu kolejowego w Dorotheendorf, na kilometrze 8,5 linii Gliwice-Poremba. Projektowano obniżenie poziomu jezdni i wybudowanie wiaduktu, oraz podwyższenie torowiska poprzez nasypy po obu stronach. Pośpiech motywowano tym że jak w ostatnim zdaniu: „Gwoli ścisłości budowę już rozpoczęto”.
Plan tego przedsięwzięcia gotowy był już pod koniec 1913 roku. W piśmie z 21 października 1913 z Prezydium Rejencji (Regierungspräsidium) do zabrzańskiego Starosty (Landrata) Sauermondta, wspomina się o konieczności wyłożenia planów budowy w pomieszczeniach zarządu gminy na okres 8 dni, do wglądu dla wszystkich obywateli. Zarząd Gminy Zabrze zwlekał z wykonaniem polecenia i Landrat upominał się o to ponownie pisemnie 20 grudnia, domagając się przy tym podania przyczyny tej zwłoki.
W piątek 23 stycznia 1914 roku o godz. 10:15 na terenie przystanku odbyło się spotkanie na które zapraszali Prezydent Rejencji w porozumieniu z Dyrekcją Kolei. Pod nadzorem policji budowlanej omówiono tam protesty zgłoszone przeciw budowie. Jednym z protestujących był wspomniany już agent kolejowy, właściciel restauracji dworcowej i budynku który bezpośrednio sąsiadował z przystankiem Emil Metz, który oświadczył że żadne odszkodowanie nie pokryje strat które przewiduje i oprotestował podjęcie budowy.
Korzystając z faktu projektu budowy wiaduktu planowano realizację połączenia tramwajowego z Mikulczyc przez Zabrze, Wieś Doroty, Kończyce, Pawłów do Bielszowic. Tym projektem zainteresowany był fiskus górniczy gdyż miało to zapewnić dojazd nowych pracowników do państwowej kopalni „Rheinbaben” (Kopalnia Bielszowice) i zamierzał dofinansować go kwotą 60 tys. marek. Gmina Zabrze miała zaciągnąć na ten cel pożyczkę w kwocie 412 tys. marek. Niestety projektu nie zrealizowano, a tory tramwajowe pojawiły się pod dworcem już Hindenburg-Süd, dopiero w 1936 roku.
Rozebrany w 2009 roku most budowany był przez „Maschinenfabrik J. E. Christoph A.-G.” z miejscowości Niesky w Saksonii. Firma ta, po skomplikowanej historii, istnieje do dzisiaj pod nazwą „Stahl- und Brückenbau Niesky GmbH”. Jeden z oddziałów tej firmy (Christoph und Unmack) wybudował w 1937 roku drewniany kościół ewangelicki w Mikulczycach.
Firma ta w trakcie budowy wystosowała w dniu 24 września 1915 roku pismo do Naczelnika Gminy Dorotheendorf i Królewskiego Okręgowego Urzędu Budowlanego w Hindenburgu z prośbą o pozwolenie na ustawienie w osi ulicy (3-go maja) drewnianego kozła, części rusztowania pozwalającego na montaż mostu. Jednocześnie zapewniano że droga jest w tym miejscu tak szeroka że ruch furmanek nie będzie zakłócony. Montaż trwać miał ok. 4 tygodni, a jego rozpoczęcie planowano na ok. 25 października.
Tego przyrzeczenia nie udało się chyba dotrzymać gdyż już 6 listopada w gazecie „Katolik” pojawiła się wiadomość informująca że:
Objazd odbywał się ulicami Hojnickiego, Rostka i Kolejową.
Na wydatki Królewskiej Dyrekcji Kolei w Katowicach (Königliche Eisenbahndirection Kattowitz) w styczniu 1916 roku przeznaczono z etatu sejmu pruskiego między innymi ostatnią ratę finansowania mostu w wysokości 40 000 marek.
Następna wzmianka o budowie ukazała się 1 lutego 1916 roku w numerze 14.
Wkrótce, mimo trwającej wojny, rozpocząć miała się budowa nowego budynku dworca. 17 sierpnia 1915 roku do zarządu gminy Hindenburg O/S. wpływa pismo od dyrekcji kolei z prośbą o udzielenie pozwolenia na budowę budynku dworca na przystanku Dorotheendorf. Zawiera 10 arkuszy rysunków projektu. Pozwolenie wydano 27 września. Dyrekcja kolei jako inwestor i główny wykonawca ogłosiła rozpoczęcie budowy 16 marca 1916 roku. Pracami kierował asystent budowlany Altwasser, który 5 kwietnia ponownie ustnie powiadomił urzędników gminy o rozpoczętych pracach i wraz z gminnym urzędnikiem budowlanym ustalił następnego dnia na miejscu linię zabudowy.
Wobec trudności wojennych zrezygnowano oficjalnie z planu budowy wspomnianej linii tramwajowej do Bielszowic o czym donosił „Katolik” w numerze 80 z 4 lipca 1916 roku. Stało się to ze szkodą dla dzielnicy, gdyż pozbawiono ją możliwości szybszej rozbudowy, czego motorem byłby na pewno taki węzeł komunikacyjny w miejscu powstania nowego dworca. Sprzyjała by temu również duża ilość niezabudowanych działek w najbliższej okolicy.
Wizja dworca zmieniała się już w trakcie budowy, gdyż 6 grudnia 1916 roku do zarządu gminy wpłynęło pismo od Królewskiej Dyrekcji Kolei w Katowicach z dwoma rysunkami zawierającymi zmiany w projekcie hali wejściowej.
Doprowadzeniem do budynku dworca bieżącej wody zajmowała się firma „Biuro Techniczne inż. Oskar Kublick” wówczas przy Wallstrasse 1 (Kazimierza Pułaskiego). Dnia 7 lutego 1917 roku pan Kublick wysłał pismo do urzędu gminy w którym informuje że zmuszony jest wykopać rów w ulicy 3-go maja przy dworcu, zapewniając jednocześnie że nie zakłóci to ruchu ulicznego, a wszelkie środki ostrożności będą zachowane.
Reklama firmy z książki adresowej z roku 1912, wówczas przy ul. Wolności 134.
Oskar Kublick zajmował się instalacjami wodociągowo-kanalizacyjnymi, gazowymi, ogrzewaniem parowym, ale także montażem rurociągów dla wielkich pieców, stalowni, koksowni, również za granicą.
W lutym 1918 roku budynek dworca BYŁ JUŻ GOTOWY ! Drugiego dnia miesiąca do kierownika urzędu wsi wpływa pismo od Królewskiej Dyrekcji Kolei dotyczące odbioru kanalizacji dworca. W ostatnim zdaniu jest informacja że budynek jest już ukończony i prośba o podanie terminu przekazania go do użytku.
Planowanie nie było jednak nawet w Prusach tamtych czasów mocną stroną, gdyż już 26 marca tego samego roku „Der Oberschlesischer Wanderer” w numerze 72 donosił: „Dworzec we wsi Dorota, ledwo do użytku oddany już za mały się okazał”. Krytykowano że: „W czasie projektowania nie liczono się z przyszłością”. Jako szczególnie niebezpieczny uważano ścisk jaki powstawał przy opuszczaniu pociągu na peronie i opuszczaniu budynku dworca. Uważano że powodem tego niedopatrzenia mogły być ograniczenia wojenne w transporcie osobowym, które jednak już ustały i teraz dworzec nie wytrzymuje normalnego, wzmożonego już napływu pasażerów.
Oprócz tego wystąpił jeszcze jeden palący, a może „śmierdzący” problem, problem dworcowych ubikacji. Na jego załatwienie potrzebowano dwóch lat i licznej urzędowej poczty.
W czerwcu 1918 dyrekcja katowicka przekazała gliwickiemu zarządowi do załatwienia pismo dotyczące przykrycia przydworcowego szamba. Zarząd (Betriebsamt) odpowiedział w piśmie z 4 listopada że szambo zostało przykryte. Ale już 21 września 1920 zarząd gminy wystosował do dyrekcji kolei w Katowicach pismo z zażaleniem że fekalia z dworca płyną bezpośrednio do rynsztoka ulicy Dortheenstraße (3-go maja) i zabrudzają go, a przy ciepłej pogodzie powstaje przykry zapach. Całe dwa miesiące przeszły do momentu gdy dyrekcja odpowiedziała gminie, po jednym ponagleniu, że pismo to skierowano do odpowiedniego wydziału kolei w Gliwicach, wyrażając przypuszczenie że konieczne będą zmiany budowlane.
Dokument ten zaopatrzono w pieczątkę z obowiązującą w okresie przedplebiscytowym podwójną formą nazwy gminy:
Zabrze (Hindenburg).
Tu kończy się znana nam historia budowy tego dworca. Budynek postawiono w latach I wojny światowej i był to podwójny wysiłek. A co działo się dalej?
O natężeniu ruchu na dworcu świadczy liczba 43 539 pasażerów odprawionych na tym przystanku w roku 1926. (Przemysław Nadolski „Kroniki miasta Zabrze 2010”).
Od początku za mały budynek dworca dzielnie spełniał swe zadanie, obsługując każdego dnia podróżnych, najczęściej byli to robotnicy podążający do pracy w kopalni „Guido” i pobliskiej koksowni.
W „Urzędowym Wykazie Dworców dr Deutschen Reichsbahn 1933” znajdujemy następujący wpis: Dorotheendorf, numer dworca 24,
klasa – przystanek,
przy linii 623 Sosnitza-Poremba,
utrzymanie ruchu Gleiwitz,
biuro techniczne Gleiwitz,
biuro ruchu Gleiwitz.
Te same dane widnieją w wykazie z roku 1944.
22 maja 1937 roku wraz ze zmianą rozkładu jazdy Deutsche Reichsbahn zmieniono również nazwę przystanku na Hindenburg Süd.
Wybuch drugiej wojny światowej nie spowodował żadnych znaczących zmian w działalności dworca.
Od 1945 roku
19 marca 1945 roku miasto Hindenburg przekazane zostało przez administrację sowiecką władzy polskiej. Przywrócono nazwę miasta sprzed 1915 roku i dworzec otrzymał nazwę Zabrze Południowe. Stacjami krańcowymi linii nr 166 przy której stał były Ruda Wschodnia i Gliwice Sośnica. Usytuowany był na km 6,4 od stacji Ruda Wschodnia.
W nowych czasach, po raz pierwszy jako dworzec PKP, nastąpił już tylko jego zmierzch. W „Urzędowym Rozkładzie Jazdy i Lotów” aż do maja 1947 roku nie ma żadnej wzmianki o dworcu Zabrze Południowe, ani innych dworcach linii osobowej. Najprawdopodobniej w pierwszych latach powojennych nie kontynuowano tam przewozów osobowych. Jedyny ślad to rozkład jazdy, prawdopodobnie sprzed 1950 roku, na którym widać sześć par pociągów, z których część kursowała między Zabrzem-Wschód a Gliwicami, a niektóre Gliwicami -Sośnicą. Ale ich ruch odbywał się tylko na specjalne zarządzenie, na co wskazuje symbol a).
Pociągi osobowe kursowały więc nieregularnie, na specjalne zarządzenie, lub w razie awarii na trasie między Gliwicami a Katowicami, przy której leżał dworzec Zabrze Główne. Sporadycznie zdarzały się transporty wojskowe.
Zabrze Południowe spełniły tragiczną rolę w historii powojennej naszego miasta. To stamtąd wyjeżdżali ci mieszkańcy którzy dobrowolnie, lub pod przymusem opuszczali swe rodzinne strony, nie chcąc żyć w realiach komunistycznego państwa polskiego, lub nie mogąc wykazać się wystarczająco polskim pochodzeniem, albo odpowiednim numerem Volkslisty. Ta wywózka z dworca w centrum zbyt rzucała by się w oczy.
Dworzec stał więc najczęściej nieużywany, nie mając chyba żadnej stałej obsady.
Ze Spisu Abonentów Sieci Telefonicznej DOKP Katowice z roku 1966 można wywnioskować że na przystanku istniała możliwość uruchomienia kasy biletowej. Wymieniono tam również posterunek odgałęźny Zabrze Południe z dyżurnym ruchu osiągalnym pod numerem telefonu kolejowego 69, ale mieścił on się najprawdopodobniej na nastawni po północnej stronie przejazdu strzeżonego przez ulicę Matejki.
W takim samym spisie z roku 1984 nie ma już żadnego śladu przystanku Zabrze-Południe.
W latach 80-tych do sprzątania budynku dworca przywożono z Gliwic uczni Zawodowej Szkoły Kolejowej.
Potem zupełnie zaprzestano dbać o ten budynek, aż PKP skreśliła go ze swego inwentarza. Niszczał, w zapomnieniu aż do momentu gdy jego stan budowlany zaczął być niebezpieczny. W maju 1996 roku , na zlecenie „Głosu Zabrza” znakomity fotograf Arkadiusz Gola wykonał jedyne zdjęcia dworca do których udało mi się dotrzeć. Otrzymałem jego zgodę na ich publikację.
Prawdopodobnie wkrótce po tym reportażu dworzec rozebrano.
1 lipca 1998 oficjalnie zamknięto odcinek linii kolejowej 166 przy którym leżał dworzec Zabrze-Południe.
Dziś, dokładnie na miejscu wiaduktu przy którym stał, znajdziemy nowy po którym biegnie Drogowa Trasa Średnicowa, której trasa z oby stron na długim odcinku pokrywa się z przebiegiem linii kolejowej.
Z drugiej strony wiaduktu stoi hotel „Ambasador”.
Autor: Andrzej Dutkiewicz. Grudzień 2016
Serdeczne podziękowania za współpracę dla:
Piotra Herszowskiego za kwerendę w Archiwum Miejskim.
Rafała Tylendy za historyczne artykuły prasowe ze Śląskiej Biblioteki Cyfrowej.
Arkadiusza Goli za zdjęcia dworca.
